过江轮渡是依水而居的城市市民的传统交通工具，对于坐拥中国最长河流长江以及长江最大支流汉江的武汉来说尤其如此。在没有桥梁与隧道的旧中国，过江轮渡成为了沟通武汉三镇的唯一通路。穿梭在长江与汉江两岸的轮船成为了市民空间移动的物质性基础设施，促进了汉口、武昌和汉阳间的人、物与信息的流动与交换，加速了武汉三镇从独立发展到同城一体化的趋势，同时使武汉逐渐迈向了跨江带湖的现代化大都市进程。武汉过江轮渡在全国问世最早，一枝独秀，其规模、职工队伍和管理水平堪称全国第一。
一、早期武汉的过江工具
公元223年的三国时期，孙权在武昌黄鹤山（今武昌蛇山）筑城，因位于夏水口部，称“夏口城”。自唐朝到明朝中叶，武汉长江两岸的江夏（今武昌）、汉阳两城并行发展。明朝成化年间（1465—1487年）汉水改道，在汉阳龟山以北经过并与长江交汇。原来汉阳龟山以北的土地由汉水分隔，形成了汉水北岸的汉口。根据孙中山的命名，武汉是汉口、武昌与汉阳三镇合并而成的称号。中国最大的河流长江以及长江最大的支流汉江将整个武汉市一分为三。此后，武汉形成了武昌、汉阳、汉口三镇为核心的城镇群的发展格局。正是武汉的地形特征，促使了渡江业的繁荣与兴盛。清代刘献庭游武汉时提到由汉阳东门到武昌平湖门间，渡船最小名“双飞燕”，一人而荡双桨，最捷且稳，坐六八人。且其值甚寡，一人不过小钱二文。故谚云：“行遍天下路，惟有武昌好过渡。”
轮船引入前，武汉三镇市民要跨江到对岸，只能依赖木划这种简陋且有安全隐患的交通工具。根据《武汉地方志》记载，木划子由一人划桨，主要生意是运送来往汉口和武昌两地过江乘客，“船正中竖一桅杆，使用四角帆，为方便乘客，船的中部装有席棚，通常用来运载来自内地的日常用品、易腐坏食品及其他货物，也作客船使用。船上置双桨，船头船尾各一。它们只能在港内航行，很少到武汉近郊”。这种简陋的木划子有自身的弊端，如运输速度慢、载人少、易受天气影响等，阻碍了三镇之间的沟通往来。此外，以木划子为主要工具的民渡往往贪载，为了招揽生意置渡客的生命于不顾，“架一瓜皮小艇出没于烟波浩渺中”，每年夏季梅雨期以及秋季涨潮期，过江时常发生翻船事故，所以有“黄鹤楼头看覆舟”的说法。
汉学家罗威廉曾这样描述，19世纪武汉三镇间往来非常贫乏，长江天堑把武昌和汉口分割开来，滔滔洪流，江面约1100码。“摆渡联系着长江两岸，但并未带来人才、劳动力或城市文化有意义的相互交流与渗透”。日本学者水野幸吉也表达了相似的观点，汉口与武昌横隔长江南北相望，对两地的交通带来很多不便。“由于汉水与长江汇流，江流处处呈旋涡状，当强风、涨水季节，由民船渡江非常危险”。由此可以看出，交通运输工具的落后一定程度上阻碍了当时同一城市间不同区域的物品、人群以及文化的传播与往来。而伴随着清代末期民营轮船公司的兴起，三镇市民之间稳定而持续的沟通与交流成为了可能。
二、民渡的诞生与跨江的移动生活
中国最早的轮运企业是由李鸿章主持创办的轮船招商总局，其目的是“略分洋商之利”。1873年1月，该局在上海正式营业，随后在沿海及长江内陆港口开设分支机构，并于1873年7月在武汉港成立汉口分局。招商局的创办激发了华商自办航运的热情。但在甲午战争以前，清政府以“不准独树一帜”为由，严厉禁止华商开办轮运。偌大的中国领水内，中国轮运企业只有招商局一家“独树一帜”。甲午战后，日本根据《马关条约》掠取了在中国内港行船的特权，打破了外国轮船不得驶入长江以外的内河的限制。外国侵略者对中国开始了新的一轮掠夺，这也激起中国人的义愤，强烈要求清政府解除限制华商自办轮运企业的禁令。在此情形下，清政府不得不逐步地解除禁令，华商轮船航运业也就从1895年起，在各地先后兴办起来。武汉的商营轮渡业务也从这个时候开始兴起与发展。
清政府解除民航禁令的次年（1896年），曾任湖北巡警道的冯启钧创办仁记轮船局，开始以楚裕、楚盛两艘汽艇经营轮渡，后改名为厚记公司，仍司其业，这是武汉最早的轮渡公司。1900年，利记轮渡公司开业，资本金12000两，有小汽艇利江号和利源号两艘。这两家公司共4艘汽艇，每日均能在汉口与武昌间往返20~22次。两家轮渡公司的运营，整合了汉口、武昌之间的水上交通。武汉轮渡的兴起开辟了武汉水上交通的新形式，与木划相比具有“捷而稳”的优点，“渡江者均以轮船为便”。交通方式的更新便利了武汉的水上交通网络，同时也促进了城市间的联系与交往，创造了一种新的跨江移动生活方式。
因三镇之间的过江需求持续增大，利润丰厚，故有多家轮渡公司先后开办。至1911年，计有仁记、厚记、利记、祥通、荣记、和春、利济、森记等11家轮渡公司先后成立，航线均行驶于汉口王家巷码头至武昌汉阳门码头之间。1913年，安合轮船局开辟武昌平湖门至汉阳东门航线。1915年，济川公司开辟汉口英租界六码头至武昌汉阳门航线。1923年，公济公司开始运营汉口苗家巷（江汉关）至武昌蛇山（汉阳门）航线。其中，安合公司在利记歇业后，相继经营汉口汉江口至武昌汉阳门航线，这是商办时期开航最早、历时最长、乘客最多、利润最丰厚的主要轮渡线。伴随着商营小轮船这种交通工具的普及，市民从以往相对封闭在自己的区域里，转变为跨江到彼岸开展商业文化活动及社会公共生活。在民国初期，先后有24艘小轮航行于汉口、武昌和汉阳之间，武汉三镇间市民的空间移动网络初步形成，这也同时为后来官渡的兴盛奠定了基础。
三、官渡盛行与轮渡的完善
早在1877年，汉黄德道道台兼江汉关监督何维键创设了官营轮渡，来往于武昌、汉阳与汉口，其具备载人数量多且价廉舒适等优点，弥补了木划等工具的缺陷。官渡由于“身大而且坚固稳固……免挂风帆，仅用多桨划渡”，风大时亦如履平地，渡资只需2文钱，十分便宜。于是，官渡大受欢迎，并被全国性媒体称为中国各地官渡的模范。1902年，武汉即有官渡轮船两只；1908年，汉口劝工院总办张赓飏拟添租小轮3艘，渡江搭客；1919年，汉口两湖公司因为长年行使湘汉轮船，亏损达4.8万金。于是，呈请鄂督增添经营武汉过江轮渡航线，借此盈利所得来偿还债务。相较而言，在清末民初时期，官营轮渡始终难以和商营轮渡相抗衡。不过，此时各商营轮渡公司大多规模较小，船只吨位一般不超过10吨，经营航线单一，且运营时间难以固定，载客量有限，如“遇有飓风巨浪，小轮民船均不能飞渡”。因此，鄂官员提请购置大铁船，以此能在过江时如履平地。
1926年底，国民政府迁都武汉，并于次年对武汉三镇实行统一行政建制，因此对三镇间的交通提出更高要求，又因正值军兴，轮渡必须纳入政府控制。1928年春，湖北省政府决定将轮渡再次改为官办，设立湖北航政处，改隶属于建设厅。1932年后汉口航政局成立，逐渐接管了湖北航政处关于内河航运的业务，并专营过江轮渡。随着官营轮渡的增多，日常开支与维修费用不断增加，导致轮渡运营从1928—1930年的盈余状况，转为1931—1932年的亏损状况。但是，根据湖北建设厅航政处发表的运营统计中显示其后数年又转为盈余状况，“1934年武汉轮渡全年收入近47万元，较1933年增加18%，其中3月、5月、6月、9月最旺，各达4万余元”。这一时期武汉官营轮渡的特点可以表现为以下几个方面：
其一，轮渡运营的常态化推进武汉的现代化。根据1928年湖北建设厅出台规定的《武汉轮渡办法》，其中暂定由武昌汉阳门至汉口王家巷以及武昌汉阳门至汉口一码头两条轮渡线路。轮渡的夏季日班时间为早6时至晚7时，每20分钟一班；夜班航线为武昌汉阳门至汉口一码头，每晚7时至12时，每半小时一班。而到了1936年，除之前的两条航线外，还增添了3条航线（武昌平湖门—汉阳东门—汉口王家巷、武昌鲇鱼套—汉口王家巷、武昌徐家棚—汉口王家巷），轮渡还编制了时刻表张贴于趸船上，市民可以根据需要合理安排出行时间。除此之外，湖北建设厅航政处将各码头上船上岸分为二途，于趸船上安置铁棚及候船室，使上船渡客在泊船上稍候，待来船渡客全数离船，方准上船渡客鱼贯上船，以免渡客上下冲突，发生拥挤落水事故。官营的过江轮渡加快了过江的速度，增强了轮船航行的机动性，并且使市民出行的安全性大大提高。轮渡逐渐向着常态化、标准化与公交化发展，四通八达的三镇水上交通网得以形成。
其二，过江的民主化与公共事业功能凸显。武汉轮渡从民营转向国营后，轮渡的发展规模和服务管理水平有了很大的提升。民国初期，各民营公司彼此降价竞争，“置渡客之安全与便利于不顾，其亏败危险殊甚”。官渡的发展，促使轮渡由商人经营的产业变为政府管理的公共事业，并将其纳入重要的市政工程。官渡低廉的价格与规范标准化的航班极大地刺激了三镇市民的过江需求。20世纪30年代，武汉轮渡售票数日均可达4万张，远远超过了日均1.5万人次的公交车。当时的武汉总人口也才100万左右，这说明轮渡成了市民出行不可或缺的交通工具。1938年，武汉卫戍总部在汉设立10个民众意见箱，其中汉阳门与江汉关轮渡码头就占据2处，这也充分表明码头与渡轮是当时广大民众的流动聚集场所。过江轮渡使得长距离移动的成本与时耗都大大降低，无论贫富，都可以享受自由移动和安全保障。
其三，水陆衔接形成复合城市网络。轮渡航线的不断扩张，为三镇交通网的完善打下了基础。当时的公共汽车逐渐与轮渡航班时间衔接，市民实现了水陆交通的无缝对接。我国南北公路的基本通车也促使航政处加紧拟定汽车轮渡计划，并于1938年在第一纱厂与黄陂路间开辟汽车轮渡航线，运载汽车和骡马，每小时一班，酌收渡资。而在铁路过江方面，1937年3月开办铁路轮渡连接平汉与粤汉铁路，组织了2艘过轨船和2艘拖轮，分别由江岸刘家庙和武昌徐家棚两码头对开。至此，武汉借由过江轮渡形成了沟通铁路、公路以及水运的复合型城市交通网络体系。
四、以轮渡为媒
《汉口丛谈》这样描述武汉的地形：“汉阳郡城与武昌对峙，大江环抱东南。汉水合滠水、沌水与大江汇于郡北。”长江和汉水对于武汉来说，并不只是充当母亲河一样的生命源头，它构成了自古以来武汉人的日常生活方式，并且还是荆楚文化生成的必备条件。作为基础性的交通工具，过江轮渡在不同历史时期扮演了重要角色。在中华人民共和国成立前，武汉过江轮渡作为三镇市民的最主要交通工具往返于长江和汉江两岸，民营与官营轮渡相继构建了城市的水上移动空间，促进了汉口、武昌与汉阳间人流、物流与信息流的分享、沟通和交换，加速了武汉现代化与城市化的进程。
改革开放以来，随着武汉桥梁、隧道以及地铁等现代交通基础设施的建成，轮渡乘客的移动空间发生转移，具体体现在移动实践的视觉观察以及速度感知上。如今，过江轮渡也从市民主流的出行工具中退场，沦为了人们怀旧的记忆场所。这座移动的“记忆之场”是在围绕着过江轮渡的实体空间、虚拟空间以及人们的空间实践中产生的。武汉过江轮渡已经失去了高速交通背景下从此岸到彼岸的摆渡功能，它成为了人们对于轮渡黄金时代逝去的嬗变和怀旧的城市记忆，同时也是对如今快速移动时代交流淡泊与感官丧失的反抗。
（作者黄骏，系中南民族大学文学与新闻传播学院副教授）
