自20世纪80年代以来,介绍英国运河的文章陆续出现,相关内容侧重于对英国运河史的一般性介绍,或作为交通史或运输史内容的一部分进行叙述,专门研究英国运河的成果不多,尚缺少对英国运河发展史、历史价值及其存在问题的深入认识。英国的运河主要修建于工业革命时期,1761—1835年被称为英国的“运河时代”(the Canal Age),运河时代与工业革命时期基本同步。1755年开凿的桑基运河(Sankey Canal)是英国的第一条近代运河,至19世纪70—80年代英国的运河业却走到了尽头,原本具有比较优势和良好前景的运河业在不足百年时间里便走完了从兴起到衰落的全过程,令人深思。目前,国内学术界对英国工业革命时期运河的研究尚处于起步阶段。工业革命时期英国运河的修建需要哪些条件?这些条件又如何影响了英国运河业发展的命运?本文试就这两个问题作初步探讨。
一、满足大宗商品运输的需求
满足大宗商品运输的需求,是工业革命时期英国运河修建的前提条件。
英国工业革命和运河的开凿都始于18世纪60年代。工业革命以前所未有的速度和规模推动了经济增长,继而对交通运输的发展提出了革命性要求。英国近代运输革命以蒸汽机的改进和广泛使用为标志。在运输革命发生前,货物的运输主要依靠两种动力源:风力和马力。风力的利用限于沿海和河口航运,马力的全部潜能都在内河上实现,以马力为主动力的运河是工业革命早期交通运输的大动脉。
亚当·斯密指出:“消费是一切生产唯一的目的。”工场手工业时期,因消费不足,生产的产品有限,对交通运输的要求不高,自然河流和状况欠佳的公路是产品运输的主要渠道。工业革命拉开了英国工业化的大幕,刺激人口增长,加速城市化进程,拉动国内消费市场,如英国人均原棉消费量由1698—1710年的90克上升到1750—1760年的200克。18世纪以来英国的消费社会开始兴起,形成了当时欧洲最大的自由贸易区;同时,英国的海外贸易与海外殖民又拓展了英国的海外市场,英国商品不再局限于国内和欧洲市场,也扩大到殖民地和海外市场,特别是北美地区。国内国际市场双循环刺激了生产的再扩大。扩大再生产首先对大宗商品的需求特别是对棉花和煤炭的需求递增,其次工业制成品的输出也同步递增。
棉纺织工业是英国工业革命的先驱和“皇后”,英国著名学者钱伯斯认为:“工业革命的发展过程就是棉纺织业的发展过程。”毛纺织业曾是中世纪英国处于“神圣”地位的手工行业,英国的呢绒畅销欧洲大陆,工业革命期间英国的棉纺织业强势逆袭,原棉进口量和棉织品出口量都迅速增加。从原棉进口量看,工业革命时期英国原棉进口量递增,1771年进口原棉为476万磅,1802年原棉进口量比1771年增加了12倍以上,升至6050万磅。1819年,英国原棉进口量更是高达1.4974亿磅。从棉纺织品出口量上看,1780年,英国棉纺织品总值为36万英镑,其中出口占97%以上;1802年,棉纺织品总值超过780万镑,出口约占98%。可见,棉纺织品绝大多数销往海外。工业革命时期英国棉纺织业原料和市场两头在外的特征非常鲜明,正如荷兰学者弗里斯所言,“如果没有棉花的大宗进口,很难想象英国会出现纺织业的迅猛发展”。通过公路马车来运输大宗棉花和棉织品极不廉价,也难以实现。
人类对能源的利用大致经历了“柴草时期”“煤炭时期”“石油时期”三大阶段。英国特别是东南部地区本来森林覆盖率高,木材资源丰富,因此18世纪以前英国的工业主要集中在以伦敦为中心的东南部,森林为工业发展提供了木炭(热力源)。后来因人口增加和生产扩大(如冶铁、酿酒等),森林被大量砍伐,木材资源日渐枯竭。18世纪,在“柴草时期”后期引发了人类历史上第一次“能源危机”,世界进入“煤炭时期”,而执牛耳者是英国人,煤炭同蒸汽机车、钢铁一样成为英国工业革命的象征。英国人开始用廉价而充足的煤炭取代木材成为主要燃料,产生了极其深远的影响。首先,工业中心从东南部向中部和北部转移。英国中部地区分布着露天煤层,北部地区分布着地下煤层,而改善交通运输条件是中、北部地区工业发展的关键因素。其次,木炭炼铁时代结束,焦煤炼铁时代开始,铁制品的质量提升、数量增加。1800年,英国的煤和铁的产量都稳居世界第一,成为世界上第一个进入“钢铁时代”的国家。最后,在瓦特改良蒸汽机后,生产的动力由水力、马力加速转变为通过燃煤而产生的蒸汽动力,这是一次伟大的动力革命,是工业革命的重要标志。改良后的蒸汽机首先不是运用于交通,而是运用于工矿企业,各类工矿企业对煤炭的需求量因此越来越大。早在1738年,法国学者梯奎特(Monsieur Tiequet)便指出,英国的财富、繁荣和制造业的兴盛都离不开煤炭的支撑作用。与棉纺织业相比,工业革命时期英国煤炭工业原料和市场两头在内的特征更为明显。从格拉斯哥到曼彻斯特再到伯明翰,到处蕴藏着极其丰富的煤炭资源,且产煤区离大海和河流都不远。如何将大宗煤炭从产煤区运往附近的大海或河流,再运往英国的工矿企业,靠马车拖运远不能满足市场需求。“由于煤矿很少靠近需求中心,因此需要一种廉价而有效的方式来运输如此庞大的货物。通过公路运输煤炭是完全不够的,因为在那个时候,道路多为狭窄的土路。”
中世纪史专家约翰·朗登将12—13世纪马力替代牛力成为交通运输主动力的现象称之为运输革命。自12世纪以来,英国公路运输的主要交通工具是马车。近代英国的交通运输变革经历了18世纪兴建收费公路、开凿运河到19世纪修建铁路的发展历程。“1760—1774年议会批准了452项筑路申请,到1800年已建成1600条公路。”公路交通得到一定的改良。廉价与快捷是交通运输发展的目标,受马车载货有限和路况不佳等劣势条件的制约,当时公路运输速度较慢,最不廉价,公路运输货物的成本远高于水运。1792年,从伦敦运输货物到雷丁(Riding),水路成本不到公路成本的30%。
在铁路兴起以前,水运虽然并不快捷,但最为廉价,一直是英国长途运输的主力军。作为一个岛国,诸多海湾和港口深入英国内陆,内陆河流密布,因此英国水路运输具有得天独厚的“地利”优势。笛福(Daniel Defoe)在18世纪初便写道:大自然对英国特别眷顾,使它拥有最佳的地理位置、湍急的河流和不易被淹没的煤矿。在英国任何一个地方抵达海洋的距离不会超过七十英里,到达通航的河流也不会超过三十英里。18世纪以来英格兰工业和人口密集区域水网密布,纵横交错的河流为建造连接各大水系的运河提供了先天条件。
大宗货物要走水运往往采取水陆联运的方式。先是通过马车将货物带到最近的通航河道,然后再通过河流运到另一个港口。这带来一大问题,大宗商品(如煤炭、棉花、铁、木材、陶瓷器皿、矿石等)的运输遇到麻烦,问题如何解决?开凿运河便成为当时解决大宗商品运输问题的最优解,其主要目标是改进和完善内河航运,河运成为英国水上运输变革的推动者。除北萨默塞特的小煤田以外,英格兰和威尔士的露天煤层基本上坐落在由特伦特河、索尔河、埃文河和塞文河所构成的曲线以西地区。产煤区离河流不远,因此建造连接产煤区和河流的运河变得更为容易。斯塔夫里阿诺斯认为,英国煤炭工业的发展产生了无法估量的外部效应,其中便包括运河的建造等。
英国近代第一条运河桑基运河连接了圣海伦斯(St.Helens)煤矿与默西河,通过该运河煤炭可以直达利物浦。1761年布里奇沃特运河(Bridgewater Canal)通航,该运河将曼彻斯特郊区沃斯利(Worsley)庄园矿区和曼彻斯特城连接起来,解决了矿区采煤和城市用煤之间的运输问题。工业革命时期,英国交通运输出现了两大转折,其中之一便是布里奇沃特运河的开通,另一个是1830年利物浦到曼彻斯特铁路的通车。这是工程技术和运河作为巨大改进的大宗商品运输通道的经济潜力的一次卓越展示。一旦运河的潜力得到证实,主要干线的建设便接踵而至。1791—1794年更是出现了“运河热”(canal mania)现象,其间英国议会批准了81项修筑运河的法案;1795—1830年,议会又颁布了323条准许修筑新运河的法令,总投资650万英镑。至1830年,英国开凿的运河总里程已经达到了2500英里。一批运河枢纽城市也应运而生,如伯明翰、曼彻斯特等。
工业革命和运河业发展的关系是什么?一般认为是工业革命推动了运河业的发展,但英国学者查尔斯·哈德菲尔德提出了与众不同的观点,认为运河业的发展促进了工业革命的发生,“截至1840年的80年中,运河运输是英国大宗商品的主要运输方式,经由这种方式工业革命得以发生”。英国学者迪恩(Deane)在谈到运河的作用时也指出:“如果英国必须依靠公路来运输重型货物,那么工业革命的有效影响很可能会推迟到铁路时代。”
运河的开凿提高了水运的效率和价值,大大降低了物流成本。一方面,运输成本大大降低,内河运输成本大约相当于公路马车运输的四分之一。当大干线运河(Grand Trunk Canal)开通时,曼彻斯特和利奇菲尔德(Lichfield)之间的货物运输价格从每吨4英镑降至1英镑。1792年,从贝辛斯托克(Basingstoke)运往伦敦的货物,公路运费高达2英镑,而通过贝辛斯托克运河(Basingstoke Canal)的运费仅为11先令图片便士。从伊特鲁里亚(Etruria)运往曼彻斯特的陶器,公路运输每吨2英镑15先令,运河运输每吨只需15先令。通行费和运输费加起来平均约为每吨每英里(a ton-mile)21～22便士,而在繁忙的运河,如利兹-利物浦运河(Leeds and Liverpool Canal),实际收费远低于这个水平。另一方面,增加了货物的运输量,“在1782年,一匹马通过运河可以运输高达50吨的货物,而通过公路只能运输120公斤。这使得运河系统比公路运输具有更高的经济效益”。作为工业革命初期运输大动脉的运河便成为“工业革命的生命线”。
工业革命时期,英国将北美殖民地、英属印度、西印度群岛和地中海沿岸出产的原棉海运至利物浦的棉花交易港,再通过运河运往兰开夏(Lancashire)及其他棉纺织工厂进行加工。棉纺织业成为工业革命的火车头,其快速发展是工业革命猛进的凯歌。
英国财富的很大一部分来自煤,开凿运河的首要目的便是运煤,煤是运河运输的最大宗货物。运河的开凿推动了煤炭工业的快速发展,英国的煤炭产量在1750—1830年间增长了大约六倍。在工业发达的米德兰(Midland)、兰开夏和雷丁等地区,运河连接着煤矿、海港和工业区,密切了跨地区间的经济联系和交往。继桑基运河开通之后,布里奇沃特运河、福斯-克莱德运河(Forth and Clyde Canal)、特伦特-默西运河(Trent and Mersey Canal)、利兹-利物浦运河等绝大多数运河主要是为运煤而修建的。1833年,利物浦消耗的584 950吨煤炭中,270 753吨通过利兹-利物浦运河进行运输。1759年以来的165项运河法案中至少有90项是为便利运煤而通过的。英国近代运河业的奠基人布里奇沃特公爵认为:“一条成功的运河应该是为运煤服务的。”运河运输通过节约煤炭运输成本来降低煤炭价格,布里奇沃特运河的运营导致曼彻斯特煤炭价格下降50%,由7便士降为3.5便士。
南威尔士的大多数运河都建立在钢铁贸易的基础之上,运河推动了南威尔士钢铁业的发展。位于南威尔士的布莱纳文(Blaenavon)钢铁公司借助布雷克诺克-阿伯加文尼运河(Brecknock and Abergavenny Canal)向外输出铁矿石等原材料,向内运回煤炭等补给品等。修建于1793年布雷克诺克-阿伯加文尼运河与南威尔士其他运河一样,通行的是长18米、宽2.5米的双尾船,可载重25吨,仅需一匹马就可牵引。1819年,威尔士格拉摩根郡(Glamorganshire)和蒙默斯郡(Monmouthshire)境内的运河运送的铁制品总量为80 333吨,1839年增加到372 176吨,到1849年估计达到50万吨。
运河直达英国内陆地区,有利于商品的互通有无。在英格兰东部,通常的运输模式是,原材料和制成品被运到内陆,农产品被运到海上、然后沿海岸运到大城市。如通过格兰瑟姆运河(Grantham Canal),煤、焦炭、石灰、建筑材料、杂货和服装被运往内陆,而玉米、麦芽、大豆、羊毛和其他农产品则被运往相反的方向。
在运输对象上,工业革命时期英国运河的修建因服务于运输大宗生产资料和工业制成品而兴,因此是发展的需要,是市场的产物。英国运河属于“经济运河”,而非“政治运河”,即经济发展需要修建运河,运河修建推动经济发展。工业革命扩大了大宗商品的市场需求,成为运河开凿的决定性因素,而运河的开凿满足并进一步扩大了大宗商品的市场供给,从而又促进工业革命向纵深发展,如英格兰北部和中部的工业区的迅速发展正是得益于18世纪运河的修建。“英国的运河多建于1700—1835年,是英国工业革命兴起与发展的重要保障之一。”
二、资本化运作
资本化运作是工业革命时期英国运河修建的必要条件。
工业革命时期英国运河主要由贵族地主和工商业资本家投资修建,通过建立运河股份公司的方式实现投资主体多元化。托尼·康德指出:“与欧洲的大多数运河不同,英国的大部分运河不是由君主或国家出资修建的。它们是由私人资本在一个通常让市场决定什么是最好的国家建立起来的。”奥尔德克罗夫特、弗里曼也认为:“建造它们的商人意识到,要想实现利润最大化,不仅要投资于工厂,还必须投资于交通,这意味着要投资于运河。”运河修建具有工程量浩大、建设周期长、靡费巨资、投资回报慢等特点。“铁制的马车道每英里成本为1660英镑,而建造运河每英里的成本则最低需要5000英镑。”近代欧美运河修建资金的来源大致分为三种类型:一是政府拨款型,如美、德、法、荷等国;二是政府向国外贷款型,如俄国;三是社会集资型,政府的资金投入微乎其微,以英国为代表。
英国修建运河的社会集资主要有三大来源。
第一,完全由财力雄厚的贵族地主和工商业资本家承担。这类运河占比不高,往往是短途运河。如布里奇沃特公爵和高尔伯爵(Earl Gower)分别投资2000英镑,工业家塞缪尔·埃杰顿(Samuel Edgerton)出资3000英镑,用于修建布里奇沃特运河。著名陶瓷制造商乔赛亚·韦奇伍德(Josiah Wedgwood)出资参与了特伦特-默西运河的修建,该运河打通了东西英格兰的水运交通,可以使其企业生产的陶瓷产品直接运到赫尔。达福德家族(Dadfords)和希斯比家族(Sheasbys)提供了修建卡迪夫(Cardiff)、斯旺西(Swansea)和纽波特(Newport)地区运河的几乎全部资金。罗切代尔运河(Rochdalecanal Canal)、查德运河(Chardcanal Canal)、格洛斯特和伯克利运河(Gloucester and Berkeleycanal Canal)修建的大部分资金来自当地的传统土地贵族或新兴工业巨头。
第二,由英国议会委任运河委员会或地方托拉斯对来往运河的船只征税,从税款中拨出一部分用以支付运河维护和疏浚费用,如艾尔-科尔德运河(Aire and Calder Canal)等,利兹的迅速崛起便得益于该运河。
第三,组建运河股份公司发行股票,是运河修建最常见的融资方式。丰厚的利润吸引投资者参与运河建设,运营好的运河的股息和分红可达15%,有的甚至高达70%。如特伦特、默西、斯塔福德郡和伍斯特郡的股东们所持有的股票同比返还的股息可高达50%。1830年年初公布的一份股票价格和分红表显示,英国最繁荣的七条运河分别是拉夫堡(Loughborough)、埃雷沃什(Erewash)、默西-厄威尔(Mersey and Irwell)、特伦特-默西、牛津(Oxford)、考文垂(Coventry)、福斯-克莱德。这些运河公司支付的股息都超过25%,股票的市值是其原始价值的6倍甚至8倍。牛津运河(Oxford Canal)30多年里按30%付股息,老伯明翰运河(Old Birmingham Canal)股票原始股为每股140英镑,到1792年时每股卖到900英镑。巴恩斯利运河(Barnsley Canal)获议会批准发行720股共7.2万英镑的股票,另2万英镑的额外资金可用于抵押资产时筹集;伯明翰-利物浦联运运河(Birmingham and Liverpool Junction Canal)则获准发行725股共7.25万英镑的股票,可增至10万英镑的集资上限。1790—1830年,英国各类运河公司通过发行股票共筹集资金约2000万英镑。在修建连接默西河和特伦特河的大干线运河时,最初的30万英镑资金中除1.1万英镑来自伦敦外,其余资金都在当地筹集。每份运河股票的金额都很大,最常见的是200英镑,一般人买不起,贵族地主和工商业资本家是股票认购的大户。1755—1781年的运河融资的主要来源如下:地主占24.3%、资本家占21.4%、制造业主占14.7%、商人占17.6%、专业人士占10%。其间,工商业资本家的投资明显上升,而贵族地主的投资下降。1755—1780年,贵族地主的投资占比由41%下降为22%,而工商业资本家的投资占比由35%上升到55%。英国的运河公司通过发行股票获得了大量资金,也体现了运河投资主体的多元化。
但是,资本化也带来了运河投机无度问题。在运河热期间,“公债收益率从1784年的5.4%急剧下降到1792年的3.3%,小麦价格在1786年至1787年一直处于低位,随之而来的是圈地投资的减少,而早期运河投资日益增长的利润回报无疑鼓励了18世纪90年代早期运河投资的规模性和投机性”。投资者更注重资本回报的短期经济效益,而忽视运河修建的长远价值。美、法、德等多数国家铁路的兴起并未导致河运的迅速衰败,而正是英国运河投资者的投机与“短视”加速了运河业的衰落。除了运河主们不再对运河进行投资,运河后续维护和技术改造上所需资金严重短缺,致使大部分运河很少得到修缮,无法保障蒸汽轮船这一新型交通工具的通行等表现外,“短视”集中表现为运河修建缺少统一性和规范化要求。英国的重商主义政策大致经历了三个阶段的演进,第三个阶段从光荣革命至18世纪中叶。这一时期国家干预由直接干预转变为通过征收关税等手段进行间接干预。运河业的发展也因此减少了行政上的干预。
工业革命时期英国的运河是地区利益和资本运作的产物。运河该不该建造一般由议会授权,但运河如何修建则各行其是,导致运河的修建缺少统一的建设标准,如河道宽窄、水闸大小等都不统一。虽然通过发行股票,运河公司获得了大量运河修建资金,但资金不足问题却一直存在,再结合投机所需,大量的运河便修成了窄运河(Narrow Canal),对运河的可持续发展产生了致命打击,这是出资者和修建者都始料不及的。詹姆斯·布林德利(James Brindley)在修建连接默西河和特伦特河的大干线运河时,因成本远高于预算,于是将运河修成了窄运河。此后,英国的运河就建有两种类型:窄运河和宽运河(Wide Canal),而以窄运河为主。英国大量的运河是名副其实的“小”运河,如英国中部地区的运河多为窄运河。窄运河只能供船幅7英尺(2.13米)的船只通行(窄船闸为2.15米),宽运河的船幅标准则是14英尺(4.27米)(宽船闸为4.3米)。起初窄运河具有降低成本和供水量的优点,但发展后劲严重不足。因河道和船闸宽窄不一,船只无法在运河网络上通行无阻,不得不将货物接驳到另一标准的运河上,大大降低了运输效率,因此英国的运河后来主要用于短途运输,平均运输距离仅有26英里。英国著名运河史专家迈克·克拉克总结了英国运河迅速走向衰败的两大原因:“(1)为了降低成本,运河通常建得很窄。18世纪对交通运输的需求迅速增加,但早期的运河建造者没有意识到这一点。(2)大多数运河是为了不同地点之间或港口和工业区之间运输货物而修建的。除了英格兰中部的窄运河,运河建造者并没有将运河设想为一个相互贯通的系统。运河船闸尺寸缺乏统一的国家标准。这些因素致使运河和河流运输系统支离破碎,效率低下。”窄运河意味着两到三人的船员最多只能携带二十七吨左右的货物。这在工业化早期是可行的,但当铁路货运火车或公路卡车出现时,便失去了竞争力。
由上可见,在资金来源上,工业革命时期英国运河是资本的产物。运河在短期内兴起,因资本的“短视”,运河多修成了“小”运河,且后续投资缺乏,形成发展瓶颈,与美、法等国家运河的修建形成了较为鲜明的反差。
三、注重技术革新
注重技术革新是工业革命时期英国运河修建的充分条件。
英国的运河是工业社会的产物,英国人运用当时最先进的工业技术手段,除修建水闸、蓄水池外,还在高地和山地上打隧道,在峡谷间架水道桥,特别是铁制水槽的使用,使英国一跃成为当时世界上运河开凿技术最先进的国家。
工业革命时期是技术革新时代,新技术、新发明层出不穷,运河开凿技术革新是工业革命时期技术革新的重要组成部分,这一点国内学术界重视不够。1760—1830年,超过三千英里的改进河道和运河的建设极大地促进了英国土木工程业的发展。詹姆斯·布林德利、托马斯·特尔福德(Thomas Telford)、约翰·斯米顿(John Smeaton)、约翰·雷尼(John Rennie)和詹姆斯·格林(James Green)等一批土木工程师的聪明才智得以展示。“在这70年间,从北至因弗内斯(Inverness),南至布德(Bude),修建了两千多个船闸、至少二十条隧道和同样多的斜面、许多令人印象深刻的渡槽以及无数的岩洞和堤防。”工业革命时期英国运河技术革新大致经历三个阶段,杰出工程师在其中发挥了关键作用。
近代英国运河的启动时期是运河技术革新的第一个阶段,该阶段的杰出工程师是被称为“英国运河之父”、自学成才的詹姆斯·布林德利,其代表作是修建布里奇沃特运河。布里奇沃特运河的修建难度前所未有,如何让运河穿越山地、峡谷和河流,没有任何现成的做法可供借鉴。布林德利通过技术革新,首次将河堤、隧道、导水管和高架水道桥等运用到运河中,克服了运河修建上的诸多技术难题,如著名的巴顿引水渠(Barton Aqueduct)将新运河引到厄威尔河(River Irwell)上方38英尺的地方,成功穿越沼泽地带的特拉福德莫斯(Trafford Moss),以及在沃斯利挖出一条通往煤矿的复杂隧道系统等,成为后世运河修建的范本。1777年前,布林德利在修建大干线运河时建造了一条长1.5英里的哈雷卡斯尔隧道(Harecastle Tunnel),在英国,除了煤矿之外,从来没有进行过这样的工程。“在机械工程学还没有兴起前,河堤、隧道、导水管、保证运河水位等技术都是传承自布林德利,其继承者们在此基础上将这些工程处理得更为大胆熟练。”英国的地形是西北高、东南低,西北地区主要地形是高原,东部和东南部则主要是低地。他所采用的隧道技术直接促进了英格兰北部高原地区的运河发展,为打通英格兰东南部至西北部的运河航线做出了不可磨灭的贡献。
受布林德利的启发,英国多条运河在通过山地时都开凿了隧道,最著名的是大联运运河(Grand Junctiong)上长2812米的布利索斯隧道(Blisorth)。该隧道开凿于1793—1805年,耗时12年,工程难度之大可想而知。
对已有运河修建技术进行改进是技术革新的第二个阶段,该阶段最杰出的工程师是英国“土木工程之父”托马斯·特尔福德,其工程杰作是高架水道桥开始使用铁制水槽。1968年英国在伯明翰西北部设置了一座新城镇,便命名为“Telford”,以表彰特尔福德在土木工程上所做出的杰出贡献。特尔福德是英国铸铁建造桥梁的开拓者。在运河修建方面,特尔福德最大的贡献在于充分利用工业革命时期炼铁技术进步所取得的成果,将铁制水道运用于运河修建。契克水道桥(Chirk Aqueduct)和庞特基西特水道桥(Pontcysyllte Aqueduct)是特尔福德为埃尔斯米尔-切斯特运河(Ellesmere and Chester Canal)设计和建造的两座水道桥。
1793年修建的埃尔斯米尔-切斯特运河要跨越兰戈伦谷(Langolen)的迪伊河(River Dee),需要建设高架水道,特尔福德第一次使用铸铁板制成整个水道运漕——庞特基西特水道桥。庞特基西特水道桥将埃尔斯米尔运河从迪伊河上方127英尺的高度延伸1007英尺,成为世界上最高的通航水道,是人类历史上第一次工业革命和技术革新的杰作,改变了自古罗马以来用砖石砌水道桥的历史,水道桥的历史也从砖石时代步入了铁制时代。此外,他还开凿了契克隧道(Chirk Tunnel)和怀特豪斯隧道(Whitehouse Tunnel)等。通过庞特基西特水道桥,兰戈伦谷矿山开采的煤炭、制铁厂生产的铸铁产品、采石场开采的石料等源源不断地运往埃尔斯米尔,威尔士的农业也因运河的开通而受益。此后,运河高架水道桥的水槽都采用铸铁建造,包括著名的大联运运河等。
运河修建技术革新的第三阶段是蒸汽船只的通行,运河蒸汽船只的革新者是发明了蒸汽船的威廉·费尔贝恩(William Fairbairn)。在蒸汽船使用前,运河上的船只主要靠马匹牵引,运河两岸配套修建了马道,马匹拖拽的货船每小时可行驶2.5英里左右,且很难提速。利兹-利物浦运河的平均运输里程仅为16.4英里。船只载重量有限也制约着运河业的发展,平均载重仅在20～50吨之间。蒸汽船的使用本可以提升运河的运输能力和竞争力,但在实际推广中遇到阻力,并不理想。费尔贝恩在18世纪末便制造了蒸汽船,早于19世纪初美国人富尔顿制造的蒸汽船。但蒸汽船在航行时会激起很大的波浪,而英国的运河又多为窄运河,且因后续资金链断裂而年久失修,运河主担心蒸汽船螺旋尾桨掀起的大浪会冲毁运河堤坝而禁止其航行。
工业革命时期的英国交通运输业经历了从公路马车时代到运河时代再到铁路时代的转变过程,是英国产业体系转型升级的重要体现。廉价与快捷是交通运输追求的目标,同当时的公路马车运输相比,廉价是运河运输的最大优势,是运河在英国收费公路兴起时依旧保持繁荣的一大经济原因。但运河廉价却不快捷,而铁路的廉价与快捷具备明显的比较优势,运河很快被铁路所替代。铁路的廉价与快捷是技术革命的结果,而运河修建上的技术革新尚达不到技术革命的高度。工业革命时期英国运河修建采用了一些技术革新手段,而运输革命的承担者则是铁路的建造,“尽管英国的运河长期以来被认为对工业社会的发展至关重要,但很少有创新性技术被引入运河……当交通运输量增加到技术革新迫在眉睫时,英国正在修建铁路。因此,交通运输技术的革新集中到铁路上”。运河修建标准不统一是运河业可持续发展的致命伤,铁路修建正是吸取了运河修建上的教训而得以改进,推动了运输革命的到来。“尽管这种制度(指运河制度——作者注)的弊端显而易见,但英国的第一条铁路也是按照同样的方式修建的。在经过20年的铁路建设之后,政府才强制要求铁路安装标准轨距。”
运河修建的不足与失败使铁路的修建才显得更为迫切,也使铁路的发展更成功有效。在一定程度上可以说,运河业是铁路业的先驱,其成功的经验(如股份制)和失败的教训(如国家干预不够,致使运河建设缺少统一的标准)都被铁路业所吸收,是运河融资,而不是铁路融资,使资本家熟悉了证券交易。铁路兴起后,为减少竞争,提高铁路运价,很多运河公司被铁路公司收购,其中的一些运河被废弃或关闭。C.塞德维等指出:“在铁路和运河都满足同样需求的地方,铁路公司买断了运河,从而实现了运输垄断。除了布里奇沃特运河(后来成为曼彻斯特船运河)和罗奇代尔运河(Rochdale Canal)外,所有的运河都由铁路公司控制。”
四、结 语
工业革命时期运河的修建对英国的经济、社会和文化都产生了深刻影响,“运河帮助英国从一个以农业为主的国家变成了领先于世界其他国家的工业强国”。在经济方面,为工业革命时期英国经济的起飞做出巨大贡献。首先,缓解交通瓶颈,降低了物流成本,促进贸易和需求的快速发展;其次,运河网络的修建,把英国主要河流和重要城市连接起来,英国70个主要城市中除英格兰南部城市卢顿(Luton)外都与水路相连,从而便利了城市间的经贸和人员往来,促进英国城市的崛起和工业的拓展,如曼彻斯特、伯明翰、赫尔、利兹、谢菲尔德、格拉斯哥等;最后,改变了闭塞和落后地区的交通条件,从运河网络中受益最多的行业是那些距离海洋最远的行业,中部奔宁山区、南威尔士和英格兰北部等交通闭塞地区得到开发,促进了农村和小城镇的发展,等等。在社会与文化上,工业革命时期运河修建的目的经历了从“节省”成本到“谋利”的转变,运河改变了人们的财富观念,从注重田产到注重实业;运河的修建也反映了工业革命时期积极进取、推陈出新等积极的价值观,等等。
英国运河是工业革命时代的产物,运河的修建在公路发展和铁路发展之间起到了中间桥梁的作用,资本化运作和注重技术革新成为运河兴起的双翼。运河的兴起又推动工业革命向纵深发展,但工业革命的深入开展却加快了运河走向没落的步伐:一方面,暴露了运河修建上资本投机和“短视”的严重弊端,运河修建的充分条件慢慢丧失,日趋破败的运河越来越不能满足大宗商品运输的需要,运河修建的前提条件动摇;另一方面,也彰显了交通技术上不断推陈出新、优胜劣汰的巨大能量,运河修建的充分条件也失去优势。工业革命对英国运河的修建是一把双刃剑,可以说英国运河成也工业革命,败也工业革命。工业革命时期英国运河业的兴衰,是这一时期英国经济和技术快速发展的一个写照。
（作者雍正江，系扬州大学社会发展学院教授）
