北方海航道（Северный морской путь）也译为“北方航道”或“北方海路”。在俄国人的观念中，北方海航道与“北极东北航道”概念基本等同。根据俄罗斯大百科全书的解释，北方海航道指穿过俄罗斯沿岸北极海域的海上航线，在地理范围上西起巴伦支海、东至白令海峡，20世纪初期以前被称为东北航道。基于此，为表述之便，本文中的北方海航道等同于东北航道。21世纪以来，随着气候变暖和科学技术的发展，北方海航道的大规模开发利用正在变成现实。然而北方海航道毗邻俄罗斯领土，其开发利用状况很大程度上取决于俄罗斯政府的政策。历史上俄国的北方海航道政策经历了多次转变，每次转变都对当时的北方海航道开发产生了重要影响。因此，探究俄国的北方海航道政策变迁，对于研究北方海航道开发的历史和现实问题具有重要价值。本文以俄国政府的北方海航道政策为研究对象，从历史的视角分析阐述十月革命前俄国北方海航道政策的变迁，以期为理解和把握俄罗斯现行北方海航道政策提供参考。
北方海航道是北极航路的子概念，其产生与北极航路构想的出现有着密不可分的关系。15世纪时，西欧地区最早产生了北极航路的初步构想。1496年，意大利航海家约翰 · 卡伯特（John Cabot）来到英国，宣称采用比哥伦布航线更偏北的路线可以到达中国和印度。在英国国王亨利七世的支持下，约翰 · 卡伯特于1497年起实施了两次从英国向西北海域的航行，进行了对西北航道的最早探索。与此同时，通过欧亚大陆北部水域前往中国和印度的北方海航道构想也开始酝酿。根据现有文献记载，意大利学者保罗 · 乔维奥（Paolo Giovio）的《教皇克雷芒七世的使者 — 瓦西里三世大公》一书首次提出了北方海航道的构想。这本书根据莫斯科大公国使者德米特里 · 格拉西莫夫（Дмитрий Герасимов）停留罗马期间关于俄国情况的讲述，整理编写而成。根据书中记载，保罗 · 乔维奥似乎特意向格拉西莫夫询问了通过北方海域前往中国的可能性。格拉西莫夫指出，从德维纳河入海，沿着海岸向右航行，可以乘船到达中国边境。该书于1525年在罗马首次出版，之后在巴塞尔、威尼斯、安特卫普、法兰克福等地数十次再版，在西欧地区广为流传。随着该书的风靡，北方海航道构想也随之在西欧国家得到广泛传播。受这一构想的启发，英国和荷兰在16世纪进行了北方海航道的早期探索，但向东最远仅到达喀拉海的西部边缘。
一、18 世纪前的漠视和敌对政策
18世纪前俄国的北方海航道政策整体趋于消极，以1616年为界又可细分为漠视和敌对两个阶段。从北方海航道构想提出到1616年以前，北方海航道构想并未在俄国引起关注，可以说俄国采取了漠视北方海航道的政策。北方海航道构想虽最早由俄国人提出，但在此阶段这一构想并未得到俄国政府和各界人士的重视，俄国对北方海航道的探索仍局限于民间个人或群体的局部航海探险。导致俄国对北方海航道采取漠视政策的原因主要有四点。一是作为统一国家的俄国直到1521年左右才形成，在此之前俄国忙于内部统一战争和反抗蒙古人的战争而无暇远顾，对前往中国和印度并不感兴趣。二是当时俄国国内商业资本力量较弱，缺乏探索北方海航道的动力。在地理大发现时代，商业资本是除政府外推动航海探险发展的另一股重要力量，但此时俄国商业资本力量比较弱小，无力资助包括北方海航道在内的航海探险。三是毛皮贸易的丰厚利润吸引俄国走向陆地上的东扩道路。毛皮在当时的欧洲需求旺盛且售价不菲，有“软黄金”之称。当时的西伯利亚地区毛皮资源丰富且人烟稀少，毛皮兽尚未遭到大规模捕猎。为了狩猎和征缴毛皮，俄国选择了向东征服西伯利亚的进程，无意开展海外探险和殖民。四是波莫尔人在北方海域的自发性航行以狩猎和毛皮、海象牙贸易为主要目标，贸易规模较小，产品主要供应俄国本土和西欧国家，尚未产生与中国和印度开展贸易的急切需求。
1616年，俄国政府出台首条曼加泽亚禁令，开始采取敌对性的北方海航道政策。为了寻找前往印度和中国的航路，英国与荷兰自16世纪中期开始，屡次派出探险队在北方海域进行探索。与此同时，随着1553年英国打通英俄海上贸易通道，大量西欧商人从海上来到白海地区。白海地区因此成为俄国毛皮出口的重要枢纽，而北方海航道西段则成为俄国毛皮走私的重要通道。16世纪下半叶，北方海域频繁出现的西欧国家探险队、商人和商船开始引起俄国政府的警觉，俄国政府担心亚洲北部地区成为英国、荷兰的殖民地。17世纪初期，西欧商人为了获取丰厚利润，顺着曼加泽亚航路继续向东深入，进一步刺痛了俄国政府的敏感神经。在这种背景下，俄国政府于1616年下令禁止“与前往叶尼塞河流域及曼加泽亚的外国人进行贸易和向他们指路”。1619年俄国政府再次升级禁令，曼加泽亚航路被完全封闭，无论是俄国人，还是外国人均被禁止从海上前往曼加泽亚。禁令出台后，俄国政府在尤戈尔海峡、亚马尔半岛等地设置哨卡，严厉打击违反禁令者。之后，西伯利亚地方政府为了掌控毛皮贸易，又依据1619年禁令针对北方海域航行出台了多项地方禁令，历史上统称为“曼加泽亚禁令”。西起白海、东至奥列尼奥克河河口的北方海域，自此进入长达近百年的禁航期。曼加泽亚航路是北方海航道的重要组成部分，曼加泽亚禁令的出台实际上意味着俄国政府对北方海航道由漠视政策转向了敌对政策。
俄国漠视北方海航道的政策，一方面导致俄国在北方海航道探索上呈现出无组织的自发状态，另一方面也为北方海航道的自由探索提供了空间。在这种政策背景下，以波莫尔人为主体的俄国民间对北方海航道西部区段进行了充分的探索，英国、荷兰等国家也得以在俄国北部水域自由探索北方海航道，为北方海航道的后续探索积累了丰富经验。俄国采取敌对性的北方海航道政策后，也产生了一系列的深远影响。第一，北方海航道西部区段的导航设施被破坏，波莫尔人积攒多年的喀拉海航行经验逐渐走向荒废并被遗忘，以致近代北方海航道喀拉海航段的打通，直到19世纪末才得以实现。第二，曼加泽亚、普斯托泽尔斯克、乌斯季 — 齐利马等因海上毛皮贸易航道而兴的西伯利亚城镇迅速衰落，俄国殖民西伯利亚的重心由北向南转移，向西伯利亚殖民的主要路线由海上转移到内河与陆上。第三，波莫尔人等以北方海域航行为生的群体开始将目光投向曼加泽亚以东的海域，许多人加入为俄国政府服务的行列，投入西伯利亚中东部北方地区的殖民进程，促进了北方海航道中东部区段的开拓和俄国向西伯利亚东部及远东地区的殖民。第四，俄国封闭北方海航道西部区段的举措，阻断了英国、荷兰等国继续探索北方海航道的念想，间接推动这些国家将更多精力投入对南方航道的开发。
二、18 世纪的积极探索政策
彼得一世掌权后，俄国的北方海航道政策开始出现调整，由敌对政策向积极政策转变。彼得一世在位时期，推行了学习西方的多项改革，俄国科学技术飞速发展。当时俄国海权意识萌发，组建了帝国海军，并多次发起了争夺出海口的战争。在这种背景下，日益重视海洋的俄国开始重新审视北方海航道问题。1720年彼得一世制定了北方海航道考察计划，但因常年忙于对外征战，直到临终前的1724年才下达实施这一计划的指示。他对当时的俄国海军元帅费多尔 · 马特维耶维奇 · 阿普拉克辛（Фёдор Матвеевич Апраксин）说道：“恶劣的身体状况迫使我不得不待在家里。最近我想起了之前早就思考过但一直被耽误的一件事情，就是通过北方海域前往中国和印度的航路的事情。” 不久之后，彼得一世逝世，但考察北方海航道的计划并未因此搁浅。1728年，俄国政府派遣海军军官维图斯 · 约纳森 · 白令（Vitus Jonassen Bering）带领探险队进行了第一次堪察加探险。五年后，俄国政府又组织了第二次堪察加探险。由于第二次探险的规模和范围远远超出第一次堪察加探险，因此又被称为“北方大考察”。
北方大考察对北方海航道的大部分区段进行了探索，是俄国积极北方海航道政策的生动实践。北方大考察由七支考察分队的数十次考察组成，自1733年开始到1743年结束，历时十年之久。北方大考察有四项主要任务，分别是探索到美洲的航线、探索到日本的航线、对西伯利亚内地进行系统的综合性考察、对俄国北部海岸和北方海航道进行考察。其中最后一项任务是北方大考察的重点任务，由四支考察分队负责执行。考察期间，四支考察分队通过分段考察的方式对从白海到科雷马河之间的俄国北部海岸和沿岸海域进行了考察，证明了北方海航道此一区段通航的理论可能性。通过北方大考察的开展，俄国收集了北方海航道沿线丰富的水文、地理资料，绘制了更加精准的北部海岸地图，“基本确定了从阿尔汉格尔斯克到楚科奇的航道线路”，为北方海航道的后续开发提供了充实的科学资料。但是北方大考察对北方海航道的探索并不充分，虽然大部分区段的探索通过海上航行实现，但泰梅尔半岛西海岸和北海岸、科雷马河河口至白令海峡区段由于海冰和浓雾等原因未能实现海上航行探索。而且，由于在上述区段（尤其是泰梅尔半岛沿线海域）的艰难和失败探索，使俄国官方和航海界开始对北方海航道通航的实际可能性提出质疑，为日后俄国北方海航道政策的转向埋下了伏笔。
北方大考察后，俄国政府仍保持着对北方海航道的热情，继续围绕北方海航道开展了多种形式的探索。但鉴于北方大考察在俄国北部沿海探索的曲折经历，俄国国内开始探讨北方海航道的其他可能方案。著名科学家和极地研究者米哈伊尔 · 瓦西里耶维奇 · 罗蒙诺索夫（Михаил Васильевич Ломоносов）在1763年左右提出了北方海航道的高纬度航线方案。他认为“在远离西伯利亚海岸500—700俄里的北方海域，阻碍船舶自由航行的海冰在夏季时节会融化”。最初罗蒙诺索夫提议从新地岛北端开始向东航行，但后来改变了这一计划，建议以斯匹次卑尔根岛为起点向东穿过北方海域往美洲北海岸航行，然后进入白令海峡。修订后的计划得到俄国政府的支持。俄国政府于1765和1766年两次委派瓦西里 · 雅科夫列维奇 · 奇恰戈夫（Василий Яковлевич Чичагов）带领探险队执行该探索计划，但均在斯匹次卑尔根岛北部区域遭遇海冰阻挡，无功而返。1768年，俄国政府又派遣费多尔 · 罗兹梅斯洛夫（Фёдор Розмыслов）带领探险队前往新地岛考察。按照计划，罗兹梅斯洛夫探险队应从马托奇金海峡进入喀拉海，然后到达鄂毕河，再尝试前往北美洲。但探险队进入喀拉海不久，即因船只漏水和海冰阻挡等原因被迫终止探险。1787—1791年，为了应对英国在太平洋地区的扩张、加强俄国对楚科奇半岛的控制和弥补北方大考察的缺憾，俄国政府又组织探险队对从科雷马河到白令海峡之间的海域进行了海上考察。总体而言，俄国政府在18世纪采取了比较积极的北方海航道政策，通过北方大考察等一系列探险、科考活动对北方海航道进行了积极的探索，不仅确立和巩固了俄国在西伯利亚、远东地区的统治，而且加强了俄国对亚洲北部海域的了解和控制。
三、19 世纪的消极保守政策
随着俄国势力进入远东的堪察加和北美洲的阿拉斯加地区，加强俄国欧洲地区与这些地区之间的联系成为俄国政府的当务之急。然而，俄国18世纪的航海探索表明，北方海航道几乎是不可能实现的理论构想。在这种背景下，加之世界海洋贸易的兴起，19世纪初俄国航海探险的重心转向探索斜穿大西洋—绕过南美洲—纵贯太平洋前往俄国远东及北美殖民地，再经过日本、中国、印度，从印度洋和非洲好望角回到波罗的海的环球航道。这一环球航道将圣彼得堡至阿拉斯加原本耗时两到三年的陆上运输时间缩短到一年以内，加强了俄国欧洲部分与远东地区、北美洲殖民地之间的联系。因此，俄国政府和俄美公司等商业资本开始频繁资助环球航行，仅在19世纪上半期就组织开展了38次环球航行。在开展环球航行的同时，俄国也进行了对西北航道的探索，试图通过北美洲北部海域直接联通俄国欧洲部分与阿拉斯加及远东地区。到了19世纪中期，随着铁路建设的兴起，俄国国内开始探讨横跨欧亚的铁路方案，依靠北方海航道联通俄国欧亚两部分的构想再次受到压制。1869年，苏伊士运河开通，欧洲与远东地区之间出现了便捷而安全的新海上通道，包括俄国在内的欧洲国家对打通北方海航道的迫切需求大幅缓解。因此，随着19世纪连接俄国欧亚两部分间多种可能方案的出现，俄国政府对北方海航道的探索热情锐减，加之18世纪北方海航道探索中遇到的巨大困难，俄国北方海航道政策转向消极保守。
除前述原因外，一些参加过北方海域探险的航海家或学者也对19世纪的俄国北方海航道政策发挥了重要影响。代表人物如费多尔 · 彼得洛维奇 · 利特克（Фёдор Петрович Литке）、卡尔 · 马克西莫维奇 · 贝尔（Карл Максимович Бэр）、帕维尔 · 伊万诺维奇 · 克鲁森施滕（Павел Иванович Крузенштерн）等。他们在北方海域探险归来后，均对北方海航道持否定态度，对俄国中央决策层产生了重要影响，其中尤以利特克为重。利特克应俄国政府委派于1821至1824年间带领探险队，连续四年对新地岛及其附近海域进行了科学考察。然而受恶劣天气和海冰堆积等因素的影响，探险队科考收获甚微，尤其是在新地岛东岸的喀拉海海域，探险队因海冰密布而寸步难行。利特克因此对北方海航道产生了非常悲观的看法，他认为“与西伯利亚的海上交通是根本不可能实现的事情”。根据四次考察的资料，利特克1826年出版了《“新地岛”号军舰的四次北冰洋之行》一书。该书在俄国和西欧国家产生了深远的影响，其中对北方海航道的悲观论断成为俄国和西欧政府及航海界认可的权威观点。自1832年起，利特克开始长期担任康斯坦丁 · 尼古拉耶维奇（Константин Николаевич）亲王的老师。后者曾任海军大臣、俄国地理学会主席和国务会议主席，在1855—1881年间掌握海军部实权。在康斯坦丁亲王的支持下，利特克先后升任俄国海军少将、中将和上将，并长期担任国务委员会委员、地理学会副主席和科学院院长，主导了19世纪中后期的俄国航海政策。利特克在任期间，依托自己的职权和威信对俄国国内开展北方海航道探索的呼声进行了压制，促进了俄国消极保守北方海航道政策的形成和延续。
俄国消极保守的北方海航道政策主要表现为三个方面。一是俄国政府很少组织北方海航道探索考察。俄国政府在19世纪组织了多次以探矿和地理考察为目的的北冰洋海岛考察，很少组织以航道探索为目的的考察，仅于1862年组织了一次探寻叶尼塞河航线的小型考察。二是俄国政府多次拒绝民间商人提出的北方海航道考察请求。以米哈伊尔 · 康斯坦丁诺维奇 · 西多罗夫（Михаил Константинович Сидоров）为代表的西伯利亚商人为了打通从白海到叶尼塞河地区的海上航道，在19世纪曾多次提请俄国政府组织或资助北方海航道探索，多被俄国政府以喀拉海通航不现实或耗费损失太大为由拒绝。三是俄国政府放松了对北方海航道探索的管制。俄国政府虽多次拒绝民间提出的探索请求，但对民间自行组织的航道探索活动予以了默许。同时，俄国政府放开了17世纪初期以来对外国探险队在北方海域的航行禁令，允许外国探险队进入俄国附近海域考察。俄国的这种政策至少产生了两方面的影响。一是俄国的消极保守政策滞后了俄国的北方海航道探索进程，使俄国贯通北方海航道航行的期限拖延了数十年，一定程度上导致了俄国在日俄战争期间无法利用北方海航道转运军舰、人员和物资，为俄国在日俄战争和对马海战中的失败留下了隐患。二是俄国的消极保守政策事实上为西欧国家和俄国民间探索北方海航道提供了空间，使英国探险家约瑟夫 · 维金斯（Joseph Wiggins）和瑞典探险家尼尔斯 · 阿道夫 · 埃瑞克 · 诺登舍尔德（Nils Adolf Erik Nordenskiöld）得以完成开拓喀拉海航道和贯通北方海航道的历史性航行，间接促进了北方海航道的开发与发展。
四、20 世纪初的积极探索政策
19世纪末俄国的北方海航道政策开始出现转机，并在1905年日俄战争结束后发生明显转变。转机出现的原因主要有两点：一是1891年俄国启动西伯利亚大铁路建设工程，大量建筑材料需要借助北方海航道西部区段和内河航道从欧俄地区运送到施工前线；二是1875年后北方海航道西部区段开始商业通航，每年都有船舶往来于白海和叶尼塞河河口之间，亟需加强北方海航道西部区段的航道勘测、导航设施建设和救援保障工作。在这种形势下，俄国政府开始加强对北方海域的设施建设与科学考察。1894年，俄国组建北冰洋水文地理考察团，负责考察叶尼塞河河口以西海域的水文地理状况。1899年，由俄国设计、英国阿姆斯特朗造船厂建造的世界第一艘极地破冰船“叶尔马克”号交付使用，提高了俄国在极地开展科学考察和商业航行的保障能力。进入20世纪后，俄国在日俄战争中的惨败促使其彻底转向积极探索北方海航道的政策。日俄战争期间，俄国增援舰队从波罗的海出发，向南绕过非洲大陆（部分小型舰船取道地中海和苏伊士运河），穿过印度洋和马六甲海峡前往远东地区，历时七个多月，航行3万公里，到达对马海峡时被以逸待劳的日本舰队几乎全部歼灭。对马海战的惨败使俄国倚重西伯利亚大铁路与苏伊士运河连接东西部地区的计划受到打击，迫使其重新思考远东地区与欧俄地区的交通联系问题。北方海航道的战略价值因此再次受到俄国政府、海军和社会各界的重视。俄国著名学者和社会活动家德米特里 · 伊万诺维奇 · 门捷列夫（Дмитрий Иванович Менделеев）当时说道，“如果我们把在对马海域损失的十分之一投入北极，我们的舰队或许就可以绕过北海及对马海峡而直抵符拉迪沃斯托克”。俄国航运协会专门设立了“远东和西伯利亚海上航道问题委员会”，并在给政府的建议书中写道：“如果可以通过属于我国且完全掌握在我们自己手中的航道，派遣波罗的海舰队进入太平洋，俄国将赢得什么？如果不开拓这一航道，我们必须使用苏伊士运河航线，而在利用该航线时我们总是要尽力避免一些复杂的政治问题。如果掌握了北方海航道，我们就可以在东西方航行上不受任何国家的复杂政治问题影响。”海军上将弗拉基米尔 · 帕夫洛维奇 · 韦尔霍夫斯基（Владимир Павлович Верховский）在给海军大臣的呈文中写道：“几乎可以百分百地确定，只需派遣考察队勘测两年，俄国的军队和军舰就能每年穿过北冰洋前往符拉迪沃斯托克。”
在上述背景及社会各界的呼声下，俄国海军部综合有关建议制定了一个庞大的北方海航道研究计划。计划内容包括：在北方海域沿岸和岛屿建设16个水文气象站，派遣三个考察队（其中每个考察队由两艘船只构成）开展为期三年的北方海航道研究，等等。但后来这个计划的内容由于多种原因被压缩，只有两艘船被派出执行北方海航道研究任务。这两艘船就是1908年在涅瓦造船厂建造的破冰船“泰梅尔”号和“瓦伊加奇”号。两船的研究工作最初计划从西部开始，但为了阻断外国人与西伯利亚东北部地区的贸易联系以及解决从海上向科雷马河、勒拿河地区供应物资的难题，相关人员决定首先开展从白令海峡向科雷马河及勒拿河的海上航道探索。于是海军部派遣两艘破冰船经过苏伊士河—印度洋航线前往远东，以符拉迪沃斯托克作为基地开展考察工作。1910和1911年，“泰梅尔”号和“瓦伊加奇”号在白令海峡与科雷马河之间进行水文地理勘测活动。1912年，他们前往勒拿河河口继续进行水文地理勘测工作，并计划在冰情顺利的情况下前往摩尔曼斯克州的亚历山德罗夫斯克（今波利亚尔内市），但因在彼得群岛南部海域遭遇海冰阻挡而被迫返回符拉迪沃斯托克。1913年，两船再次启程向西航行，在维利基茨基海峡遇阻，被迫返程。1914年，两船又一次离开符拉迪沃斯托克西行，经过切柳斯金海角后不久即被海冰封住，被迫停下过冬。十个多月后，两船于1915年9月中旬成功抵达阿尔汉格尔斯克，完成了北方海航道自东向西的首次贯通航行。但1914年爆发的第一次世界大战打断了俄国的计划，俄国政府组织的北方海航道探索工作被迫终止。总体来看，20世纪初俄国在积极探索北方海航道政策的指导下，对北方海航道进行了切实而富有成效的探索，为苏联时代北方海航道的开发奠定了基础和指明了方向。
结语
北方海航道的探索是一个艰难、曲折而漫长的历程。在这个艰难的历史进程中，无论是俄国还是整个国际社会都对北方海航道构想的态度及政策做了反反复复的调整。总体来看，十月革命前俄国的北方海航道政策经历了从漠视敌对到积极探索，转为消极保守，再到积极探索的演变。俄国曲折反复的政策变迁受到当时国内外诸多政策、事件、人物的影响。从政策方面来看，影响俄国北方海航道政策变迁的有俄国的东扩政策、彼得一世时期的向海洋扩张政策、18世纪末至19世纪上半叶的环球航行政策等。从事件方面来看，影响俄国北方海航道政策变迁的有曼加泽亚禁令的出台、北方大考察的开展、1821—1824年新地岛探险的失利、西伯利亚大铁路的修建、对马海战的惨败等。而影响俄国北方海航道政策变迁的人物则有彼得一世、罗蒙诺索夫、利特克、门捷列夫等。综合来看，使俄国采取积极北方海航道政策的原因主要是加强西伯利亚、远东地区与俄国欧洲部分联系的需要。导致俄国采取消极北方海航道政策的原因主要有两种：一是担心国外势力可能借助航道染指俄国控制力相对薄弱的西伯利亚和远东地区；二是北方海域恶劣自然条件与极地航海装备、航海技术等客观条件的限制。因此，于当时的俄国而言，北方海航道最重要的价值在于其连接国内东西部地区的航运通道功能，其连接大西洋与太平洋的国际航道功能并不受重视。明晰这一定位对于我们理解当下俄罗斯的北方海航道政策和开展中俄北方海航道合作仍具参考价值。
