摘 要:聚落、道路与走廊之间,对应的是点、线、面的交互关系。文章以南岭民族走廊作为理论考察对象,以潇贺古道作为理论衔接线索,将石枧村放置于中观层面的潇贺古道和宏观层面的南岭民族走廊中加以考察,探讨了微观层面的村落在宏大结构中逐渐被形塑的动态过程和典型特征,即透过石枧村的研究个案,反观了南岭民族走廊自下而上、自发的文化整合动力以及该区域多元的民族文化和族群互动模式,论述了道路在衔接村落研究和区域研究两种范式之间的理论意义。
关键词:潇贺古道;南岭民族走廊;石枧村
一、引言
中国人类学长期以来最受诟病的一点就是研究碎片化对乡村社区或“小型区域”强调过多,导致研究者成为“村落专家”。如何突破这一困境,是众多学者思考的问题。[1]20世纪中期,费孝通先生提倡在社区比较研究的基础上有意识地进行区域研究,之后逐渐形成了明确完善的区域研究观,其一生的学术历程可简单概括为“村落——小城镇——区域研究”的进阶式过程。例如,20世纪80年代费先生提出民族走廊概念后,引发了学界对民族走廊的广泛关注,这也是中国学界对区域研究的典型探索。尤其进入21世纪后,中国更是掀起了一波波民族走廊研究的热潮。
区域研究的核心是倡导多学科合作,超越微观社区,在更大的地理范围开展研究。[2]从目前中国学界的积累来看,将研究重心逐步转入区域研究的条件已成熟,这也是中国人类学步入新的发展阶段的必由之路。近年来,中国人类学、民族学相继兴起了“走廊研究”“流域研究”“华南研究”等热潮,体现了中国人类学从传统的村落研究迈向区域研究所做的努力和突破。然而,以“市场体系”“民族走廊”“祭祀圈”等理论为代表的区域研究,虽然实现了对传统村落研究的超越和突破,但微观的村落研究与宏观的区域研究,两者之间并非只是简单的、非此即彼的割裂关系,村落研究仍是人类学开展区域研究的重要基础。那么,如何有机地衔接两种不同研究范式之间的内在联系?将是值得我们继续深入探讨的重要议题。
近年来,“路学”一词频繁出现在国内外学者的视野中。笔者认为,人类学在社区研究和区域研究中引入“路学”将大有可为,[3]因为道路既能从点、线、面的静态空间结构上呈现不同层级区域之间的时空联系,也能从人流、物流、信息流的动态历史进程中呈现多元的族群互动与族群关系。例如,在民族走廊地区,很多天然通道被修筑成了道路,道路意味着不断有人群的流动,在道路沿线便形成了许多不同人群居住的聚落,道路又促进了各聚落之间的互动,继而形成了新的族群。因此,走廊、道路、聚落与族群之间实际上构成了一种相辅相成的互动关系,这既体现了民族走廊理论的逻辑意义,也反映了道路将是能够串联区域研究与村落研究的重要载体之一。
二、走廊与道路
实际上,路学与民族走廊两者是一种密切相关的理论路径,我们既可以在“路学”视野下思考“民族走廊”,亦可以在“民族走廊”的视域下研究“路学”。民族走廊是比道路涵盖范围更广的存在,是依天然之势,比如山川、峡谷和河流而形成的,民族走廊除了具有道路的特征之外,还有一个重要的“人”之因素。民族走廊强调的不仅仅是作为道路的走廊,更强调走廊中的人之流动。[4]
(一)南岭走廊的研究
1978年,费孝通先生基于中国民族识别工作的调查经验,在政协全国委员会民族组会议的发言中首次提到“走廊”的概念。[5]20世纪80年代,费先生进一步阐述了藏彝走廊、南岭走廊、西北走廊的研究价值,因为过去的民族调查是以一个个民族、一个个省份为单位来做研究,缺乏用宏观、全面、整体的观念去看中国各民族的来往变动,如果对这些走廊加以描写,便能解决各民族的形成、接触、融合、变化等诸多问题。[6]这一提法也将“中华民族多元一体格局”理论推向具体化、可操作的层面。费先生认为,将三大走廊与东北亚走廊的民族互动整合起来,基本上就构成了中华民族多元一体的格局。
民族走廊的概念提出后,得到学界的积极响应,不断有学者对相关研究进行拓展和推进。以往关于民族走廊的研究中,对西北走廊与藏彝走廊的研究较深入,如王明珂《羌在汉藏之间——川西羌族的历史人类学研究》、[7]王铭铭《中间圈——“藏彝走廊”与人类学的再构思》[8]等均是典范之作,而南岭走廊的研究略微滞后。近年来,笔者多次深入南岭走廊从事田野调査工作,先后多次召开相关专题研讨会,并于2016年发起并成立由超过十个成员单位组成的“南岭走廊论坛”,希冀能为南岭走廊研究贡献一己之力,同时丰富民族走廊研究。[9]回顾以往南岭走廊的研究,主要集中在以下四个方面。
一是延续20世纪30年代以来的少数民族调査研究。从社会、经济、文化方面入手对南岭民族走廊区域内的单一民族尤其是瑶族进行调査研究,力图较全面地呈现民族社会的全貌。如乔健先生曾多次对广东、广西、湖南等南岭山脉的瑶族聚居区进行田野调查,其研究内容广泛涉及瑶族的族源历史、图腾信仰、语言文字、婚姻家庭、社会性别、祭祀仪式、学校教育等。[10]胡起望、范宏贵通过对盘村瑶族的石牌制度、经济生产、婚姻家庭、亲属制度、服饰饮食、祖先崇拜等进行了一系列专题研究,阐释了南岭地区盘瑶社会及历史的基本情况。[11]类似的著述还有玉时阶的《白裤瑶社会》、[12]莫金山的《瑶族石牌制》、[13]李远龙的《走进大瑶山:广西金秀瑶族文化考察札记》、[14]李祥红的《江华瑶族》[15]等。
二是通过20世纪80年代以来引入的族群与区域研究。该研究以南岭走廊区域内的族群与文化为研究对象,涵盖族群历史、族际互动、族群关系等主题。如梁茂春描述了近七十年金秀大瑶山族群关系的历史变迁,分析了大瑶山的民族、族群之间日益渗透的融合关系,这种文化上的趋同体现为以汉语为主的公共语言更为流行、各族风俗习惯趋于相似、居住上趋向混杂,也表现为族际交往的频繁、族际通婚的增多以及族群边界的模糊。[16]刘秀丽对湘桂交界江永县的扶灵、清溪、古调、勾蓝“四大民瑶”的历史形成与族群关系进行了研究,并发现四大民瑶在族群互动中不断采借和吸收周边族群的文化元素并生成了自身的民瑶文化,实现了文化上的共生。[17]李晓明从南岭走廊瑶族的族源、生产生活、语言与身份、民间信仰等层面探讨了其族群认同的多元性。[18]张超以南岭走廊的瑶族民间信仰为切入点,从空间想象、性别模式和分类体系等层面,探讨了瑶族宗教“中心与边缘”结构的本质是跨地域的想象。[19]
三是华南学派的历史人类学研究。历史人类学将区域与历史结合起来,华南学派强调解构大历史,重新书写地方历史。如刘志伟以南岭为例提出中国社会史研究常预设一套“王朝国家”的上层机构,与其相对的是处于底层的“基层社会”,然后去讨论国家如何统治基层。岭南自秦汉以来一直是中国版图的一部分,但大部分的岭南居民在明代以前相当长的一个时期,并不在国家版籍里面,所以这些人在国家体系中属于化外之民。明清以后,当王朝国家以暴力手段把这些人拉入国家权力之下,他们除了短时段的反抗逃脱之外,更多的反应是怎样应付国家,如接受或采取何种话语在本地社会中建构国家秩序。因此,问题不是国家如何渗透,而是本地的人群及社会如何成为国家一部分,用怎样的话语去建立国家秩序的问题。[20](P60-87)
四是“应用取向”的研究。这类研究突出了强烈的现实关怀,如从扶贫发展、非遗保护、旅游开发等方面的介入式研究,凸显了民族走廊研究的现实意义。如陈敬胜认为南岭走廊产业扶贫的运行应以平等的协商机制来组织松散的农民,依靠共同的分配机制激发农民内生动力,激活本土资源、劳动力、文化资本要素。[21]吴忠军等人选取南岭民族走廊地区34个贫困县(市)为研究对象,用人均国内生产总值、人均地方财政一般预算收入和农民人均纯收入等来评析南岭地区的贫困状况,并从自然条件、交通基础设施、农业生产基础设施以及农民竞争力等方面探讨了地区贫困的原因及对策。[22]
总之,以往研究多从区域、族群、民族、聚落的视角对南岭民族走廊进行了关注,但仍需要一条将相关研究主题联结起来的理论线索。南岭走廊把中原文化、岭南文化、海洋文化连接起来。如果华夏民族起源于黄河中上游,并在不断向南扩张过程中成功地与长江流域整合,那么南岭走廊正是华夏民族向南迁徙过程中所要经过的重要通道,但走廊与边界永远是一体两面的东西,作为边界的南岭也曾是华夏边缘。而南岭走廊上的各民族,正是通过走廊中存在的许多条并行和交叉的次级廊道,在历史上实现了迁徙、交汇、碰撞与融合。[7]
(二)潇贺古道的研究
南岭山脉也称五岭,由越城、都庞、萌渚、骑田和大庾这五岭组成。历史上的南岭横断南北,是隔绝中原和岭南的天然屏障。虽然先秦时期南岭南北民众已通过岭口小道互通来往,但历史上真正打通南岭阻碍的是秦汉时期修筑的潇贺古道。潇贺古道是秦汉王朝为加强对岭南的军事、政治控制而修筑的,由潇水——新道——临水(贺江)构成。在唐代之前,它是从中原进入岭南最重要的交通要道之一,也是连接“海上丝绸之路”的主要通道之一。
历史上,从中原进入广西的要道,一是从桂东北的全州、兴安到桂林的湘桂走廊;二是从湖南道县入富川的“新道”,但学界对湘桂走廊关注较多,对潇贺古道研究相对较少。[23]“湘桂走廊”是唐代重修灵渠后,其通航能力大增,并成为湘桂之间的交通要道后才生成的名词。而潇贺古道在秦汉时便已是连通湘桂的重要交通要道,它在历史上的衰落,是因为灵渠的重修以及江西与广东之间梅关古道的建成:一左(灵渠通航量大,且桂林地区道路比贺州地区更平坦)、一右(梅关古道更直接打通了中原与岭南、大陆与海洋的联系)两条交通线路的连通。因此,潇贺古道在唐代之前一直是南岭山脉的主干通道。[24](P60-70)
据《富川县志》记载,春秋战国时富川属楚,为楚越之交接地,由于楚越民间交往而形成岭口“古道”。秦始皇三十四年(公元前213年),扩建岭口“古道”为“新道”。新道起于湖南道县双屋凉亭,经江永县进入富川境内,经麦岭、青山口、黄龙至古城后接贺江航道。它是富川北通湖南,南通贺州、封开、广州的主要通道,也是一条水陆兼程,以水路为主的“新道”。陆路全程约170千米,富川境内长约65千米,路宽1至1.5米,多为鹅卵石、青石块铺面,蜿蜒于萌渚、都庞山脉之间。1949年后,随着湘桂走廊建成湘桂铁路,新道沿线公路的畅通,尤其是1964年建成龟石水库后,新道的交通功能逐渐衰落。1
关于潇贺古道的研究主要集中在三个方面:首先,潇贺古道线路的历史考证。余天炽较早对秦汉时期从湖南入广西的多条古道作过考证,其中便包括从湖南道县入广西贺县的古道,其线路大致是从湖南零陵溯沱江而上至道县、江华,然后穿越桂岭山隘小路至贺江后再下西江。[25]吕名中也提出秦汉通南越的线路之一大致是溯湘水的支流深水而上,过萌诸岭山地,再循今贺江而下。[26]《富川县志》明确了潇贺古道的线路,提出秦新道起于湖南道县双屋凉亭,经江永县进入富川境内,经麦岭、青山口、黄龙至古城止,长江水系和珠江水系通过新道相连,即长江→湘江→潇水→道县新道(陆路)→古城的富江→贺江→西江。[19](P202-203)
其次,潇贺古道的变迁与功能。韦浩明提出,秦新道的路线应为泉陵(永州零陵区)→营浦(道县)→江永→谢沐县(江永夏层铺镇)→谢沐关方向(富川朝东镇),在谢沐县附近分有岔道(桃川镇),一条经龙虎关(恭城龙虎乡)进入广西恭城,一条经谢沐关进入广西富川,富川陆路为谢沐关→朝东→城北→古城。[27]在唐宋时期,由于国家政治经济中心和交通干线逐步东移,作为官道的潇贺古道在广西乃至整个南岭、岭南的地位不断下降,但作为民间通道一直受到地方政府和民间士绅的维护,随着现代交通工具和乡村公路的普及,古道才退出历史舞台。历史上的潇贺古道在军事控制、经济贸易、族群互动、文化整合等方面发挥了重要作用,[28]王元林也指出南岭交通的开发,在沟通中央与地方之间起到桥梁作用,维护了岭南地区的安定。[29]
最后,国家与区域史视野中的潇贺古道。一些学者并未过多纠结潇贺古道的修筑年代、起始路线等细节,而是将古道放入区域史和国家整合进程的历史背景下加以考察。如胡庆生认为潇贺古道既是一个包括陆路和水路、干线和支线的复杂道路网络,也是一个设有关隘、长亭、烽火台、桥梁、释站、兵营、码头的交通管理系统,强调从先秦至清末的广西诸多历史事件和文化交流,均与古道有密切的联系。[30]彭兆荣将古道作为梳理贺州文化遗产的重要脉络,围绕古道路线上的古村落、古戏台、古风雨桥、古城池、古码头、族群及民俗等文化遗产进行梳理,探讨了“岭南古道”在“家国—帝国”双重语义建构中,边陲地带的政治地理学隐喻。[18](P60-70)
综上,潇贺古道与南岭山脉在中国历史上常被表述为相互关联的地理符号,但其涵盖的不只是地理意义上的“交通属性”,更重要的是需将其置于南岭民族走廊的理论框架中加以考察,以凸显它在各民族交往、融合过程中所蕴含的“文化属性”。因此,本文认为潇贺古道至少包含三个要素:一是时间上,潇贺古道是成形于先秦楚越民间交往的岭口小道,由秦征百越而开拓,并由后世官方、民间不断修筑和完善的水陆交通系统;二是线路上,潇贺古道连接了长江水系的湘江系之潇水和珠江水系的西江支流之贺江,道县作为交通枢纽既可南下走都庞岭一侧的江永进入广西,也可南下走萌渚岭一侧的江华进入广西、广东;三是功能上,潇贺古道表面上是一条包括关隘、长亭、驿站等的官方通道,实际上是一条打通中原和岭南的交通障碍和文化区隔,促进民间商贸、农业、人口、民俗、建筑等交流,实现不同地域、不同民族、不同文化的族群互动的“文化通道”。[31]